A Comissão de Assuntos Metropolitanos está reunida neste momento, sob presidência de Celso Giglio (PSDB) para debater com especialistas soluções para o caos aéreo.

O engenheiro de transportes Jorge Eduardo Medeiros, professor da Escola Politécnica da USP, garantiu que os aeroportos de Cumbica e Congonhas estão operando muito abaixo de sua capacidade máxima. Sua sugestão é que se criem condições para que o fluxo de aeronaves e passageiros se torne mais homogêneo durante todo o dia.

Quanto a Congonhas, Medeiros garantiu que suas pistas são seguras, já que o comprimento da pista está diretamente relacionado com o peso máximo permitido para cada tipo de aeronave pousar. Sua sugestão para tornar a pista principal do aeroporto ainda mais segura é destinar 300 de seus 1.940m para que sejam considerados área de escape. Com a redução, a pista teria oficialmente 1.640m, ainda maior do que a pista auxiliar do aeroporto (1.360m), que já foi utilizada por longos períodos sem que houvesse problemas.

A questão é que, com menos peso, as aeronaves têm de reduzir a sua capacidade de carga, de passageiros e de combustível, logo deve haver uma readequação dos tipos de vôo que devem pousar em Congonhas.

Medeiros revelou ainda que há 594 mil vôos ao ano sobre o espaço aéreo paulista, logo não é verdade que vivemos um pico de demanda, já que em 2000, o tráfego aéreo era 30% maior: 774 mil vôos anuais. "Existe sim um déficit de 600 controladores de vôo no país", revelou, lamentando ainda a queda da qualidade de formação dos oficiais controladores de vôo, a quem foi exigido curso superior em qualquer área como forma de substituir parte considerável do curso de formação específico. Também deixou de ser exigida experiência em controle de vôo aos oficiais aviadores que chefiam os centros de controle aéreo", explicou, ressalvando que a queda de qualidade vem sendo causada há mais de uma década por contingenciamentos orçamentários. O engenheiro recomenda que o setor seja paulatinamente desmilitarizado, passando ao controle civil em um período de aproximadamente dez anos.

Viracopos

Professor e pesquisador da PUC-Campinas, o economista Josmar Cappa defende que Viracopos receba investimentos para se tornar alternativa a Congonhas e Cumbica. Para ele, a ampliação do aeroporto seria relativamente barata, já que seu entorno tem grandes áreas desocupadas, o que reduziria as despesas com desapropriações.

"O próprio funcionamento do aeroporto e a implantação do trem Expresso Bandeirantes promoveriam um grande desenvolvimento na região, de forma que a distância da capital seria relativizada". Ele ressalta que Viracopos tem ainda o clima a seu favor, já que fica fechado, em média, apenas 8 horas por ano. "E previsibilidade é um fator importantíssimo para o usuário do transporte aéreo", concluiu.

Para Cappa, o que está em jogo vai além do sistema aéreo. "Obras desse porte são indutoras de desenvolvimento regional e nacional. Além disso, a variedade de modais de transporte eficientes libera gargalos da economia e previne crises, já que passam a existir alternativas", afirmou, ressaltando a importância da perspectiva de longo prazo.

Para o presidente do Sindicato dos Aeroviários de São Paulo, Uébio José da Silva, além da ampliação de Viracopos, deve ser construído ainda um quarto aeroporto, em Mogi das Cruzes ou Sorocaba, já que há "projeções vertiginosas para o crescimento do setor aéreo". Ele não recomenda a ampliação de Guarulhos por conta do clima. "Cumbica, em tupi-guarani, quer dizer nevoeiro baixo", ressaltou.

O sindicalista alertou ainda para a existência de vôos piratas em Congonhas, já que é comum que aviões privados, sujeitos à fiscalização menos rígida, transportem passageiros. Segundo ele, as empresas de aviação comercial têm de manter junto à Anac o Certificado de Homologação de Empresa Aérea (Cheta), cadastro que obriga mais equipamentos de navegação nas aeronaves, equipe de manutenção 24 horas por dia e seguro, entre outras exigências, o que dá maior segurança aos usuários. A militarização do setor também foi criticada por Uébio. Para ele, o que falta é um marco regulatório que normatize desde as vendas das passagens até a indenização de danos decorrentes de acidentes. "Há ainda familiares de vítimas do acidente com o focker 100 da TAM, ocorrido em 1996, que não foram indenizados".